航空减排激辩：转嫁碳成本

发布时间：2009-10-26 00:57来源：股歌网Sachiel字号：大 中 小

　　“（2020年后,全球燃油效率年均增长率保持在）2％的目标,与我们原本提出的1.5％的增长率有差距。”加拿大蒙特利尔时间10月10日一早,国际航协理事长Giovanni Bisignani便召开电话会议,讨论刚在前一晚结束的国际民航组织高级别会议所取得的进展。

　　Bisignani对此表示,这一更具野心的目标,需要政府的帮助才能达成。“欧洲单一空域、美国的下一代空管系统以及中国珠三角地区空管的改善,均是达成这一目标的必需,业界已经做了自己的功夫,现在是政府要表现他们的诚意了。”

　　这是民航业针对各国谈排放限量与交易的最新回击。

　　“一些讲求意识形态的强硬环保团体不断提出向民航业征收额外费用,例如向环球旅客征税。老实说,这等税收只会成为各国政府攫取收入的手段,无一政府会例外。”10月6日,国泰航空行政总裁汤彦麟在出席在香港举行的民航业碳排放峰会“更绿天空”时,已抨击过以欧盟ETS为代表的区域性碳排放限量与交易计划。他认为,惩罚性成本无助于解决气候变化问题。

　　然而,业界已同时着手研究如何转嫁新增的碳成本,并把目光投向了政府、行业供应链,以及消费者。“未来的乘客,最终将同意为其飞行的环境代价埋单。”空客竞争与趋势搜寻研究专家Nicolas Tschechne说。

织梦好，好织梦

　　争议在于,包括英国旅游 协会以及亚航执行总裁Tony Fernandes在内的业界代表,均认为这是一个赌注过大的冒险。“我并不认为乘客已经准备好为碳排放付费,一些航空公司 这样做,仅为了让自己的良心好过。”

　　路径

　　政府首当其冲成为游说目标。

　　“碳总会有个价格,我关心的是,政府会否只简单寻求建立一个全球性的民航业碳征税系统？”新西兰航空行政总裁Rob Fyfe在峰会上说,政府的角色在于领导力,而“简单设立一个碳减排目标,谁都能够做。老实说,政府会认为设定一个目标就完成了其历史使命了,而不关心是谁去实现目标。”

　　航空公司们正对急于征税的各国政府发出呼声。

　　在Rob Fyfe看来,新西兰政府要做的,不是急于出台该国的ETS计划,而是研究如何令新西兰成为生物燃料技术大国。政府应该通过补贴生物燃料行业,来为民航业减负,这也正是国际航协主张的。

　　“从需求端来减少排放并不实际。因此,包括日本在内打算出台更严格的碳排放限制与交易的国家政府,都需要意识到自身政策方向的取态,到底会产生怎样的效果。”国际航协飞行环境总监Paul Steele于10月5日接受本报记者专访时建议,政府应引导民航业变革。例如欧洲以前对无铅汽油不征收税收,却对含铅汽油征收重税,使后者售价更高,促使驾驶者选购更环保的汽油。“我们注意到欧洲一些国家将生物燃料列为零排放燃料,事实上,显然生物燃料也是有一定排放的,但通过这样的做法,航空公司就无须为他们使用的生物燃料排放进行交费。”

　　国泰航空运营总经理Russell Davie则把焦点放在了供应链—制造商的环节。“更换效率更高的飞机仍然是最有效地降低碳排放和碳成本的手段,但动辄上亿美元的新飞机,对任何航空公司而言都是庞大的资本支出。”他认为,除非飞机制造商和引擎制造商考虑大幅降低飞机的售价,否则迅速更新机队,只是一个不现实的建议。若新飞机的售价能降至数百万美元一架,则大部分航空公司都能负担迅速更新机队的开支。

　　反之,行业中迅速更新机队的公司,是否需要为行业内的弱势竞争者使用旧飞机排放的二氧化碳埋单？Fernandes认为,“这在逻辑上存在问题”。

　　有与会的航空公司代表亦透露,包括保险 公司、银行等购机时的融资系统,并没有对航空公司的飞机燃油效率进行评估,提供区别对待的融资方案。

　　鸿沟

　　空客避重就轻的建议,是向乘客开刀。Tschechne表示,消费者日渐愿意为产品支付“绿色价格”,即为关照了其本身环境问题的产品支付额外的价格来鼓励产品和服务提供商,“至于企业层面,对碳排放问题的重视,也逐渐从公关方案转移到核心战略层面,企业未来的差旅政策,将愿意为其碳足迹付费。”

　　对这一建议大加嘲讽的是Fernandes:“一些航空公司以乘客资源碳抵消计划将自己包装得很'绿色’,但我看不到任何理由要额外对乘客收费。” 织梦内容管理系统

　　英国旅游协会的一位代表的意见折衷:“消费者的决定很大程度上仍然是价格驱动,若将这一选择权交予消费者,并不会改变他们价格至上这一选择航空公司的标准。除非旅游业本身能承担这个责任,直接将费用打到最终报价中。”

　　新西兰航空与爱尔兰航空的代表对此表示,其各自的乘客只有约2％与少于1％愿意参与自愿碳抵消计划。

　　即使是空客也承认,将碳成本打入飞机票价,需要非常谨慎。“民航业需求每减少1％,就会减少600万个职位与6亿美元的GDP。大致上,只要票价提升1％,例如通过所谓碳税的增加,就会减少1％的需求。”空客公共关系高级副总裁Andrea Debbane说。

　　在关于转嫁碳成本路径的争论以外,亚太航空公司与欧洲航空公司间的意见鸿沟,也在这次会议上毫无保留地展示出来。

　　“亚太航空公司对碳排放的观感,与欧洲航空公司有很大不同,坦白说,我们并不满意由欧洲人主导并为我们制订未来的碳排放规则。”一位不愿公开姓名的与会人士告诉本报记者,欧盟的ETS计划已成为典型被亚太航空公司集体“怨恨”的例子。

　　汤彦麟也承认,关于京都议定书规定的“共同但有区别责任”原则,正与确立全球民航业应受到平等对待的“芝加哥会议”共识形成冲突。“发达国家与发展中国家在这一问题上的严重分歧,正为民航业在年底的哥本哈根联合国气候变化框架峰会能否达成行业性的全球单一解决方案,投下阴影。”

　　Jill Thomas是Bruton Production公司的总监,该公司受委托对亚太区民航业应对碳排放问题进行调查,尽管其调查问卷广泛分发向亚太区大部分航空公司,但最终愿意提供反馈的,只有国泰、澳航以及亚航三家。

　　更有趣的是,“更绿天空”的赞助商之一,绿色航班（Green Flight）的负责人Dennis McMahon在10月12日告知本报,尽管大家对民航业碳排放问题讨论热烈,但无一名与会代表,对为乘搭航班参会而造成的碳排放进行自愿抵消。

(股歌小编：Sachiel)